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Pollution aux particules fines : comment la RATP met en danger la santé des travailleurs et des usagers

Publié par wikistrike.com sur 28 Janvier 2019, 09:10am

Catégories : #Santé - psychologie

Pollution aux particules fines : comment la RATP met en danger la santé des travailleurs et des usagers

Dans le métro, ses quais, ses couloirs, l’air est chargé en particules fines. En cause : la pollution du trafic routier qui s’engouffre dans les tunnels, les systèmes de freinage des trains, ou encore les outils utilisés pour les travaux de maintenance, qui fonctionnent au diesel. Conséquence : cinq millions d’usagers respirent quotidiennement des niveaux élevés de particules fines, et une surmortalité chez certains travailleurs, plus exposés que les passagers. Les poseurs de voie, souvent des sous-traitants, sont les plus touchés. La RATP, parfaitement au courant de la situation, ne semble pas pressée d’agir, malgré les mises en garde de différentes autorités sanitaires et des syndicats. Enquête.

Certains conducteurs de métro parisiens sont inquiets pour leur santé, et pour celle de leurs voyageurs. En cause : la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines, très chargé en particules fines. Leurs collègues du RER, qui emmènent les voyageurs d’une banlieue à l’autre, partagent leur préoccupation. Une récente étude menée par la Régie autonome des transports parisien (RATP) auprès de ses agents révèle des taux moyens d’exposition aux particules fines très supérieurs aux recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

Sur les quais et dans les couloirs du métro, ces taux oscillent entre 91 et 207 micro-grammes(µg)/m³ d’air pour les particules de diamètre inférieur à 10 microns (µ) (les PM10) [1]. Soit un niveau deux à quatre fois supérieurs au seuil critique : selon l’OMS, il ne faut pas dépasser les 50 µg/m³ plus de trois jours par an, car ces particules sont capables de pénétrer et de se loger profondément à l’intérieur du système respiratoire.

« L’exposition chronique aux particules contribue au risque de développer des maladies cardiovasculaires, respiratoires, et des cancers pulmonaires », alerte l’OMS, rappelant que les particules dont le diamètre n’excède pas 2,5 µ (les PM 2,5) sont si fines qu’elles peuvent franchir la barrière pulmonaire et se retrouver dans la circulation sanguine. La limite à ne pas dépasser – toujours plus de trois jours par an – pour ces particules encore plus fines est de 25 µg/m³. On est là encore bien au-delà dans le métro parisien, puisque 80 % des mesures effectuées auprès des agents RATP en 2017 sont comprises entre 48 et 108 µg/m³ d’air !

Les émissions s’envolent aux heures de pointe

D’où viennent de telles concentration de particules ? Elle sont d’abord issues de l’air urbain extérieur – pollué par la circulation automobile – qui pénètre dans les enceintes souterraines. Ces particules proviennent aussi du diesel utilisé lors des travaux de maintenance nocturnes. Autres sources de diffusion : les systèmes de freinage des métros et RER. « La friction entre les freins et les roues, et entre les roues et les rails libère d’importantes quantités de particules », détaille François-Xavier Arouls, conducteur de métro et secrétaire du syndicat Solidaires RATP. Aux heures de pointe, quand les trains sont chargés et leurs cadences élevées, les systèmes de freinage sont très sollicités et les émissions de particules s’envolent.

« Les chiffres que nous avons sont des moyennes, qui cachent parfois des chiffres bien plus élevés, souligne François-Xavier Arouls. Sur la ligne 8, on est à 208 µg de PM10 par m³. C’est plus de quatre fois les normes préconisées par l’OMS !  » Les conducteurs ne sont pas les seuls exposés : les agents de manœuvre – qui préparent les trains pour les départs –, les contrôleurs qui circulent entre les rames et sur les quais et les personnes aux guichets le sont pendant toute la durée de leur travail. Idem pour les agents de sécurité, ou chargés de l’organisation des transports. Soit plusieurs milliers de personnes concernées par cet environnement de travail très pollué. Sans oublier les usagers, exposés ponctuellement mais régulièrement, à ces taux élevés de particules.

« C’est la première fois qu’un gouvernement refuse de nous recevoir à ce propos »

Étrangement, « il n’existe pour l’heure aucune norme en matière de particules dans les espaces souterrains »avance la RATP, qui estime par ailleurs que la qualité de l’air dans ses espaces souterrains est « globalement bonne »« Quand on échange avec nos dirigeants sur la qualité de l’air, ils brandissent sans cesse le code du travail qui affirme que dans les locaux « à pollution spécifique », on peut être exposés à 5000 µg/m³ pendant huit heures », proteste François-Xavier Arouls.

Pour contrer cet argumentaire, et tâcher de protéger les agents RATP, les syndicats réclament la mise en place d’une norme plus restrictive, alignée sur les recommandations de l’OMS qui défend des seuils limite 100 fois moins élevés. « Les poumons des travailleurs ne sont pas différents de ceux des autres citoyens », argumente Patrick Rossi, secrétaire fédéral santé au travail de la CFDT, engagé de longue date sur cette question de la qualité de l’air dans le métro. Du côté des autorités sanitaires nationales, on réclame une nouvelle norme depuis près de vingt ans [2]. Sans succès.

En 2016, la CFDT a même saisi le Conseil d’État pour demander l’abrogation de l’article R 4222-10 du code du travail, qui définit cette norme des 5000 µg/m³. Leur demande est rejetée, au motif que le gouvernement a commandé à l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses) un rapport pour lui permettre de revoir cette norme. « Le Conseil d’État a donc reconnu que l’on avait besoin d’une nouvelle norme, analyse Patrick Rossi. Mais nous sommes sans nouvelles du fameux rapport qu’est censé fournir l’Anses. Le ministère du Travail ne répond pas non plus à nos questions. D’ailleurs, c’est la première fois qu’un gouvernement refuse de nous recevoir à ce propos. »

Les personnels de maintenance plus exposés

S’il y a des pics aux heures de pointe, c’est la nuit, au moment où sont réalisées les opérations de maintenance, que les taux de particules sont les plus élevés. « La nuit, quand l’électricité est coupée, les trains de travaux qui circulent sur les voies du RER marchent au diesel », décrit Eric Sauvanet, conducteur de RER et membre de Solidaires RATP. Interrogée sur le sujet, la direction de la RATP a répondu à Basta !, par mail, que tous les trains de travaux du métro sont électriques, alors que ceux du RER sont équipés de doubles systèmes. « Mais la quasi-totalité du matériel de travaux transporté par ces trains fonctionne au diesel, proteste Eric Sauvanet. Les tirefonneuses avec lesquelles on boulonne ou déboulonne les rails, les meuleuses, les engins de soudure... »« Les systèmes de freinage émettent beaucoup de particules parce qu’ils sont très lourds et freinent très dur », ajoute de son côté François-Xavier Arouls.

Des mesures sont disponibles en ligne, pour trois stations de métro [3]. Sur la ligne 4 station Châtelet, les instruments ont par exemple mesuré un pic à 739 µg/m3 de PM10 le 22 novembre à 6h du matin, ou encore 433 µg le 29 novembre à 2h, et à nouveau 789 µg/m3 dans la nuit du 2 au 3 décembre 2018 ! Le graphique ci-dessous, réalisé par Basta ! à partir des données fournies par la RATP, montre le taux de PM10, heure par heure, sur une période de 12 jours, du 22 novembre au 4 décembre 2018 à minuit. La ligne rouge représente la recommandation formulée par l’OMS, 50 µg/m3, à laquelle une personne, selon l’organisation internationale, ne doit pas être exposée plus de trois jours par an (cliquer sur le graphique pour l’agrandir).

 

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