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Moteurs : quand l’eau permet de remplacer l’essence

Publié par wikistrike.com sur 1 Mai 2012, 11:00am

Catégories : #Ecologie - conso - biodiversité - énergie

Moteurs : quand l’eau permet de remplacer l’essence

dopage_moteur_eau-d0ba2.pngIl est possible de couper son essence avec de l’eau. Mais nombreux sont les lobbies industriels qui n’ont pas intérêt à répandre la nouvelle. L’association lorraine La pierre angulaire, spécialisée dans la maîtrise de l’énergie et basée à Courcelles-sur-Nied, travaille sur une modification de la ligne d’échappement, mais le moteur reste classique.


L’idée est d’utiliser la chaleur des gaz d’échappement pour produire de la vapeur qui est ensuite transformée et injectée dans le moteur. Il s’agit en réalité d’un complément à l’essence, c’est pour cela que l’on appelle cela du « dopage à l’eau ». Le procédé n’a rien de révolutionnaire. La sidérurgie lorraine se servait déjà de la vapeur d’eau pour augmenter la température de ses fonderies.

En 2007, la commune de Vitry-sur-Orne, en Moselle, donnait sa chance à l’association en l’autorisant à équiper un petit véhicule utilitaire municipal. Depuis, deux camions et la balayeuse ont également été dopés à l’eau. L’agent technique continue à remplir le réservoir de carburant, mais il remplit aussi de temps en temps un bidon d’eau de pluie récupérée. Si bien que les véhicules consomment moins d’essence et recrachent 50 % à 80 % de particules en moins dans l’air. Comme elle fonctionne plusieurs heures d’affilée et reste chaude, la balayeuse communale permet au système de fonctionner à plein régime et de diminuer par trois la consommation à la pompe. Cette solution est écologique et économique. Sur un an, Vitry-sur-Orne réalise 1 200 euros d’économie de carburant.

Certes, le procédé est expérimental et non standardisé. Mais les membres de l’association équipent les véhicules au cas par cas. Cela ne modifie en rien le comportement de ces derniers. Il faut compter deux jours d’immobilisation et 2 000 euros pour équiper votre véhicule du système de dopage à l’eau. 

La commune de Vitry-sur-Orne a permis à l’association de crédibiliser son procédé. Depuis, les villes de Jœuf, Hayange, Guénange, Cahors et Besançon ont suivi. De même que des agriculteurs.

Après la prime à la casse, il serait peut-être temps d’accorder une prime dopage à l’eau et de créer une filière industrielle.

Plus d’informations sur le site de l’association : http://lapierreangulaire.free.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=41&Itemid=3.

 

Source: Agoravox

Commenter cet article

nostra 01/05/2012

Ne dites pas n'importe quoi, les constructeurs ne généralisent pas ce procédé pour la simple et bonne raison que ce procédé est incompatible avec les rampes communes à hautes pression et où les
injecteurs se grippent à la moindre présence de vapeur d'eau. La vapeur d'eau devient uniquement interessant pour des machines à vapeur, mais au XXI siècle (où va si vite) qui est prêt à faire
chauffer 5 minutes son moteur avant de pouvoir démarrer et s'interdit toute conduite sportive. Sans compter les vieux qui risquent de mettre de l'eau à la place de l'essence ou inversement...

Alex 01/05/2012

C'est le moteur Pantone inventé il y a bien longtemps. Les pilotes des avions de chasse de la seconde guerre utilisait ce procédé pour gagné quelque CV. Si vous voulez parler d'un sujet sur les
moteurs a eau. Regardé plutot du coté de Stanley Meyer. C'est plus impressionnant. ;) Alex

irisyak 01/05/2012


Juste un détail. Il est connu par les pompiers qu'il ne faut pas éteindre un feu humide avec de l'eau. Un feu humide c'est de l'essence ou des carburants ..


Seulement les moteurs qui utilisent de l'eau ont une espérance de vie très inférieure. Il y a quelques années un carburant à base d'un mélange d'au et de gas oil a été utilisé. Il avait un aspect
laiteux. Ce carburant a été abandonné car il n'était pas stable et que les moteurs résistaient mal ...


Le moteur à eau reste pour toujours un graal inaccessible.

nostra 01/05/2012

@Alex vous mélangez tout. 1- Le procédé pantone n'est pas directement applicable aux moteurs récent à injection (rampes communes hautes pressions) car l'eau est incompressible et à 2000bars vous
petez la culasse et grippez les injecteurs. 2- Le procédé Meyers est une version améliorée du procédé Pantone par photo-ionisation préalable du gaz et nécéssite des injecteurs spéciaux à une
pression bien en deça des HDI, TDI... 3- Le système proposé ici ne rajoute qu'un peu de vapeur d'eau pour doper le mélange gazeux en hydrogène et tient plus d'un bricolage qu'un developpement
serieux avec electrovannes, débimetres et ECU - informatique embarquée tel ce que devrait être. Et avec un tel equipement je doute qu'un moteur diesel Mercedes puisse toujours tenir ses 500.000km.

Marc L 01/05/2012


Ce procéder marche et même très bien, j'ai utilise le Pantone durant des années sur un diesel puis sur des essences sans aucun souci. J'ai avec le temps même supprimer le démarrage avec l'essence
ou gazole pour uniquement tourner en craquage Pantone.


Vous qui dites pareils chose ne savez pas ou ne voulez pas en tendre parce que vous êtes bercé des illusions écolières. Et pourtant ça marche, sans autres explications. Du reste est-ce que
l'explication est nécessaire du moment que ça marche ? Certes pas, et il faut accepter que des choses inexplicables aujourd'hui trouvent une réponse dans le futur.


On dit Estien est la limite de la loi de gravité, pourtant, il n'a jamais réussi à unifier les 4 forces connues, mais seulement deux. Puis Dirac reste sont épine dans le pied. Ceci pour dire que
même la science à des limites. Je le vois aussi avec la fusion froide, que de remous pour un système qui marche et qui maintenant se trouve agréer par l'EU (Hypérion et E-Cat). Oui, là aussi la
science à une fois de plus perdue toute crédibilité, mais si vous voulez faire partie des conservateurs débiles cela ne regarde que vous, mais vous serez très vite largué et reléguer dans les
tréfonds des oubliettes pour râleur irréductible.

nostra 01/05/2012

@irisvak Vous avez tout résumé. Cela marche mais ce n'est pas si simple que cela (et uniquement sur vieux moteurs atmosphériques) Cela demande une nouvelle génération de moteurs repensés "from
scratch" et comme les financiers qui financent le R&D sont aussi ceux qui vendent du pétrole, tout est actuellement bloqué, les prix du brut élevés en $ arrangeant bien l'économie des US et sa
légendaire FED.

Marc L 01/05/2012


Nostra: Le principe marche sur tout type de moteur. Le fait même que le système Pantone n'est pas en corrélation avec la pompe d'admission. Le mélange créer par craquage dans le réacteur Pantone
est introduit pas l'admission d'air.


Ceci dit, la pompe sera coupée lors de l'utilisation du Pantone.


Le craquage dans le réacteur n'est en aucune manière forcé, il est dû à l'aspiration que provoque le retrait du piston (principe de la seringue). Toutefois, nous constaterons une pression qui est
elle due aux gaz de l'échappement qui sont partiellement réinjectés dans le réacteur, mais très bas et négligeables.


Vous pourriez me dire : mais alors, comment couper le moteur (arrêt), puisque la pompe injection n'alimente pas le moteur ? Avec une électrovanne qui coupe ou court-circuite le réacteur et ne
laisse entrer que de l'air, ce qui arrête le moteur.


La dernière version du système Pantone que je voulais mettre en place utilisait un automate (Télémécanique ou Siemens) pour contrôler un apport constant du niveau d'essence et d'eau dans le
Buleur, mais aussi permettait la coupure d'alimentation du carburant dans l'injection. Je n'est pas eu le temps de le faire, bien que le prix fut lui aussi plus conséquent, mais c'était un petit
délire de science appliquée.

nostra 01/05/2012

@Marc_L Le genie thermique est une science qui ne se contente pas des à peu près compte tenu des grandeurs P,V & T rencontrées ici. A la vue des documents sur votre site, le crackage que vous
citez est purement expérimental et non controlé visiblement par quelque chaine de mesure que ce soit (température, débit...). Pour une tenue optimale du moteur dans le temps ainsi qu'une efficacité
maximale une gestion électronique évoluée (et non pas un simple automate industriel) doit être mise en place et les phénomènes de corrosion bien étudiés. A defaut une corrosion prématurée sera
constatée à la longue avec le risque que vos clients se retournent contre vous comme pour Pantone et Meyer. Pour arrêter le moteur il suffira de fermer le volet d'admission comme le font bon nombre
de moteurs diesels récents. Bricoler un moteur pour soi est une chose, l'industrialier pour des millions de véhicules aux caractéristiques différentes en est une autre. Cdt

Marc L 02/05/2012


Nostra: Je vous accorde le fait que rien de cela n'est scientifique, puisque par définition le procédé après étude a dérouté les scientifiques qui s'y sont intéressés. Le constat est que ça
marche 1, deux que le taux de pollution, est s'il n'est pas de zéro, en est très proche.


Maintenant non contrôlé : il est vrai que ce système utilise des méthodes peu orthodoxes pour tourner, l'accélération sur un véhicule est restée un sujet gênant, plus maintenant. Les systèmes
proposés par cette association ne sont pas le Pantone, ils en reprennent une partie, certes. Le Pantone original lui mélange l'essence et l'eau (l'essence pouvant être remplacée par n'importe
quel produit pétrolier).


Je vous avais parlé de la fusion froide, il semblerait que l'explication se trouve dans ce phénomène. l'eau et les hydrocarbures sont aspirés sous forme de vapeur directement dans le bulleur. Il
est lui-même mis en chauffe par les gaz d'échappement. Ce qui fut aussi une raison de soucis au début, mais qui est résolu aujourd'hui. (Au démarrage pas assez de chaleur pour les gaz dans le
bulleur). Lorsque la vapeur se forme, elle est plus hydrocarbure au début (dans le cas de l'essence), puis le pourcentage doit s'équilibrer ensuite puisque l'eau doit montée à 90°.


À ce mélange eau hydrocarbure, on y adjoint un air frais et un chaud qui lui contient aussi une partie des gaz d'échappement suite au bulleur. ils pénètrent dans le réacteur, qui est un fin
passage autour d'un axe magnétisé (résultante de la première mise en marche, mais vous me direz que le magnétique est perdu avec la chaleur: ce à quoi je vous réponds le noyau terrestre,
toujours pas expliqué, et ne pouvant satisfaire l'esprit scientifique). Dans le réacteur il se produit une sorte de craquage, on l'appelle ainsi, mais il est impossible de voir ce qui s'y passe.
Mais il est certain qu'à la sortie le gaz, car c'est un gaz, qui contient aussi des éléments qui n'étaient pas là avant. D'où l'idée de ce qu'est le phénomène fusion froide. Puisque les éléments
se sont combinés, et il n'ya plus d'eau, mais des molécules.


Il semblerait, je dis bien semblerait que les réactions produites dans le réacteur soient assimilables à une réaction nucléaire. C'est en cela que la science rebute d'étudier le possédé, parce
que les bases scientifiques actuelles reposent sur des postulats établis comme faits, mais s'interdisent toute autre analyse. Au début de la fusion froide ce fût là le cas aussi, et il n'est
toujours pas admis, mais les faits sont là il se passe une réaction que l'on ne comprend pas sur les bases actuelles.


À la sortie du réacteur, nous trouvons un exemple de plasma gazeux chargé électriquement. Mais il n'y a pas d'eau liquide, donc pas de corrosion. Il y a un autre problème qui apparait; il
concerne l'échauffement à la mise à feu du gaz, dans un moteur essence le problème est résolu par l'étincelle de la bougie, mais dans le cas du diésel, il n'y en a pas. Ce qui prouverait que
le procédé marche même sans étincelle, et qu'elle ne soit pas l'élément indispensable à la mise à feu. Les gaz sont comprimés et là on connait ce taux, mais reste une énigme vu que pas un
scientifique n’étudie cela. Sans doute que la charge électrique du plasma reçue dans le réacteur y est pour quelque chose, mais ...


Je parle bien du système Pantone et non d'un processus dérivé que je n'ai pas utilisé. Selon moi, le démarrage doit se faire traditionnel, pour augmenter la chaleur tant dans le bulleur que dans
le réacteur, ce qui a aussi pour effet d'éviter ce problème d'eau dont vous soulevez l'idée. C'est là que mon projet d'automate entrait en action. Là pour gérer l'arrêt de l'essence dans
l'injection (Moteur d'une Rover 420 à l'époque). Et l'intention de conserver un mélange proportionnel dans le bulleur qui dans mon cas devenait un lieu de mélange constant depuis deux réservoirs
différents (eau et essence) donc d'une dérive du flux d'essence par électrovanne, et capteur de niveau liquide. Les automates même dits industriels sont loin d'être des dinosaures je puis vous
l'assurer, ils ont même des capacités de calcul informatique contenu dans un espace de 6cmx4cm selon les modèles, mais surtout du nombre d'organes à contrôler. De plus les deux automaticiens qui
travaillaient avec moi sur ce projet, voyaient cela faisable, sans difficulté apparente. Mais ce n'est pas une gestion du processus qui était faite là, non uniquement le niveau liquide dans le
bulleur et un dosage entre eau et essence qui lui peut être fluctuant, tel serait un goutte à goutte. Les capteurs de température via l'automate pour la fermeture de l'arrivée d'essence à
température optimum tant à la sortie du réacteur que dans le bulleur. Cela reste une gestion simple, qui est loin de dépasser les capacités d'un automate type Téléméca ou même Siemens, pourquoi
l'un ou l'autre ? Parce que cela dépend du programmeur, non des fonctions ou des capacités. Ces deux appareils sont des programmes différents et les automaticiens se spécialisent souvent pour
l'un ou l'autre, voilà tout.


Cela dit j'avais aussi l'idée de compliquer les choses en faisant un réacteur par cylindre ce qui aurait pu avoir des incidences sur les températures de chaque réacteur, ce n'est resté qu'une
idée. Aussi certains ont dit qu'il fallait changer la tige du réacteur, je n'ai sans doute pas été assez loin dans l'expérimentation, car je n'ai jamais eu ce problème. Mais je conviens à dire
que s’il y a altération de l'axe magnétisé, il y a possibilité de corrosion, d'autant que cet axe doit être un fer dit doux, donc facilement corrodable, mais aussi magnétisable.


Il doit donc y avoir des échanges non gazeux lors du démarrage et lors de l'arrêt, puisque le moteur refroidit, l'eau doit condensée, je vous l'accorde. Mais c'est un défaut qui serait gommé avec
mon idée, et vous avez parlé de volet de fermeture sans que j'en parle clairement, ce dispositif est ce qui arrêtait les moteurs diesel dans le temps, c'est le principe du ralentisseur des PL.
Donc je pense que l'idée de la "bi carburation" pour obtenir la température idéale est une solution de la condensation de l'eau tant dans les cylindres que dans l'échappement. Mais je ne saurais
vous dire si ça marche, puisque nous sommes restés au stade papier du système, ayant choisi une autre option de vie.

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