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Publié par wikistrike.com

Chemtrails: Les compagnies aériennes admettent enfin que les traînées de condensation sont un problème environnemental

Les traînées – ces lignes de nuages blancs qui suivent certains avions à réaction – ne sont peut-être pas si inoffensives.

Les compagnies aériennes et les scientifiques s’accordent à dire que les traînées de vapeur d’eau créées par les avions à haute altitude pourraient jouer un rôle important dans le réchauffement de la planète. En effet, ces traînées de condensation créent des nuages qui retiennent la chaleur dans l’atmosphère à l’altitude critique où volent les avions de ligne.

En fait, selon une étude de l’Union européenne portant sur plus d’une décennie de vols aériens, les traînées de condensation pourraient être un facteur plus important du réchauffement climatique que le dioxyde de carbone ou les autres émissions de carburant. Cette étude fait partie d’un nouveau domaine d’étude de la science du climat appelé « forçage radiatif effectif », qui mesure l’effet de réchauffement total au lieu de la norme plus ancienne consistant à totaliser les émissions de CO2.

Aujourd’hui, les compagnies aériennes, dont American, basée à Fort Worth, et Southwest, basée à Dallas, tentent de déterminer lesquelles de ces traînées de condensation sont les plus nuisibles à l’environnement et ce qu’il est possible de faire, le cas échéant, tout en faisant voler des avions commerciaux remplis de passagers.

« L’impact du transport aérien sur le réchauffement climatique est presque deux fois plus important que ce que nous pensions auparavant », a déclaré Andrew Chen, spécialiste de l’aviation au Rocky Mountain Institute, une organisation à but non lucratif spécialisée dans les énergies propres. « La dynamique la plus intéressante est que les compagnies aériennes n’ont pas peur des traînées de condensation ».

Des transporteurs comme American et Southwest font équipe avec un groupe d’autres compagnies aériennes et le Rocky Mountain Institute pour tenter de résoudre le problème des traînées de condensation. D’autres grandes compagnies aériennes telles que United, Alaska et Virgin Atlantic se joignent au groupe, ainsi que les constructeurs d’avions Boeing et Airbus. Google Research participe également à cet effort. Cette initiative fait suite à l’annonce, en octobre, d’un partenariat entre Delta Airlines, dont le siège est à Atlanta, et le Massachusetts Institute of Technology (MIT), afin de trouver une solution au problème des traînées de condensation les plus dangereuses pour le réchauffement climatique.

Le projet du MIT et du Rocky Mountain Institute consiste à étudier les vols qui créent les pires traînées de condensation.

Ces dernières années, le secteur du transport aérien a fixé des objectifs environnementaux ambitieux, même s’il a admis qu’une grande partie de la technologie nécessaire pour atteindre ces objectifs n’existe pas encore. American Airlines et Southwest Airlines ont fixé la date de 2050 pour réduire entièrement leur empreinte écologique. Jusqu’à présent, la plupart des réductions d’émissions que les compagnies aériennes ont pu réaliser l’ont été grâce à l’utilisation de moteurs plus économes en carburant, en attendant l’émergence d’une industrie durable du carburant d’aviation utilisant des huiles recyclées et la recherche sur les moteurs à hydrogène et électriques.

Les traînées de condensation représentent un nouveau défi, en dehors de l’approche traditionnelle des émissions de carbone.

« La science des traînées de condensation est devenue plus claire ces dernières années », a déclaré Jill Blickstein, vice-présidente de la durabilité chez American Airlines. « Par exemple, nous savions depuis un certain temps que certaines traînées de condensation formées le matin pouvaient avoir un effet de refroidissement et que les traînées de condensation formées la nuit étaient plus susceptibles d’avoir un effet de réchauffement. Mais nous n’avions pas une bonne idée de l’impact net de toutes les traînées de condensation. Cet effet de réchauffement est devenu plus clair récemment. »

Environ 65% des jets volant à des altitudes de croisière de 30 000 à 38 000 pieds créent des traînées de condensation, mais la plupart de ces traînées se dissipent en quelques minutes et ont peu d’effet de réchauffement, selon Delta. Environ 10 % d’entre elles sont des formations de traînées de condensation « persistantes », qui restent en place pendant des heures.

Les traînées de condensation se forment le plus facilement aux altitudes où les avions volent le plus efficacement, car l’air est mince.

Mais le fait qu’un avion forme ou non des traînées de condensation dépend de divers facteurs, dont la température, l’altitude et l’humidité.

Les pires traînées de condensation se produisent la nuit, lorsque la terre se refroidit naturellement sans la lumière du soleil, mais que les nuages artificiels à cette altitude critique peuvent empêcher la chaleur de s’échapper, a expliqué M. Chen.

« Un faible pourcentage des vols ont lieu la nuit, mais ce sont ceux qui créent le plus de traînées de condensation », a déclaré Chen. « Et c’est le pire moment pour que cela se produise ».

Même les traînées de condensation pendant la journée sont néfastes, bien que les nuages puissent empêcher une partie de la lumière du soleil d’atteindre la surface, a ajouté M. Chen.

Les pilotes et les compagnies aériennes savent comment éviter les traînées de condensation, mais d’autres facteurs entrent en ligne de compte dans la planification d’un vol, a déclaré Helen Giles, directrice de la durabilité environnementale de Southwest Airlines. Les compagnies aériennes doivent tenir compte de la météo, des turbulences potentielles et de la vitesse, a-t-elle expliqué. Elles ne veulent donc pas établir un plan de vol basé sur l’évitement des traînées de condensation alors que cela consommerait beaucoup plus de carburant.

Prévoir l’état des traînées de condensation à une altitude de 15 à 20 km est aussi précis que de prévoir le temps au niveau du sol. C’est-à-dire qu’elle est bonne, mais pas parfaite. La situation est compliquée par le fait que les avions de ligne se déplacent à environ 950 km/h.

« Nous pensons qu’il est important de s’engager dans la science dans ce domaine », a déclaré Giles. « Nous voulons comprendre un peu mieux comment nous pouvons prédire la formation des traînées de condensation ».

L’objectif est d’utiliser l’imagerie satellitaire et les capteurs des avions pour déterminer quand les avions produisent des traînées de condensation et combien de temps elles restent en place. Ils pourront ensuite déterminer quelles sont les conditions qui créent le plus de traînées de condensation et combiner ces données avec celles concernant la météo, les turbulences, la vitesse et d’autres facteurs.

« D’un point de vue opérationnel, nous pensons savoir ce que nous pouvons faire pour atténuer l’impact, mais nous voulons voir la modélisation avant d’élaborer un plan en conséquence », a-t-elle déclaré. « Il est vraiment difficile de peser l’impact du forçage radiatif par rapport au dioxyde de carbone issu de la combustion du carburant. »

Avec un peu de chance, des changements mineurs dans la planification des vols et des itinéraires pourraient empêcher les avions de produire des traînées de condensation, en particulier dans les conditions où les nuages sont les plus nuisibles.

Southwest est en train de former une équipe pour étudier le sujet, qui comprend des pilotes, des répartiteurs et des planificateurs de réseaux en plus d’experts en environnement, a déclaré Giles. À terme, l’équipe espère faire appel à la Federal Aviation Administration et à d’autres organismes de réglementation qui jouent un rôle dans les vols.

« Le concept que nous étudions est que nous pouvons éviter les traînées de condensation en modifiant légèrement l’altitude de vol », a déclaré Blickstein d’American. « Mais il y a de nombreuses variables à prendre en compte, de la robustesse du modèle qui prédit la formation de la traînée de condensation et à quelle altitude, à la valeur et à la simplicité des informations que nous pouvons fournir aux équipes de vol et aux conditions météorologiques et de trafic aérien actuelles. »

« Et ce n’est que le début d’une longue liste », a-t-elle ajouté. « Nous sommes au début de ce qui, je l’espère, sera un long processus d’apprentissage ».

Traduction de Phys.org par Aube Digitale

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